Wußtest Du...

Alles rund um den DeLorean
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Elias
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Beitragvon Elias » 23. Jun 2008, 15:25

Elvis hat geschrieben:Als damals die Firma geschlossen wurde und in Händen der
konkursverwaltung war, kam ein Auftrag über 22 Fahrzeuge für Kuwait.
Es duften keine Teile mehr zugekauft werden, also wurde verbaut was da
war.
Mit einer kleinen Mannschaft wurden so die 22 Autos so gut es ging montiert,
sollen auch ganz gut geworden sein.
Als die dann auf dem Schiff nach Kuwait waren bzw. dort ankamen kam ein Anruf:

Danke für die Autos, sind toll, sehen gut aus usw., aber wieso haben die
alle den selben Schlüssel ?


Über die Kuwait-Sache hat mal jemand von der DML geschrieben:


Hey group,

I heard a pretty substantiated rumor last night from a
DMC investor that some of the investor cars (like 4981
that sits in my contact's garage) were delayed from
earlier models (he was scheduled 2051, so he claims)
due to "Overseas Shipments". This was communicated
via telephone from JZD representatives to those
investors (like my contact).

The grapevine (unsunbstantiated) is that a LOT of the
low VIN cars were delivered to Saudi Arabia and other
middle Eastern states. A friend of mine in US Army
Intel confirmed that he saw no less than 2 dozen
ruined ones in a sand pit in Kuwait when he was there
10 years ago, and even more in Saudi.

Has anyone heard of this before?


Scheint also etwas dran zu sein.

Elvis hat geschrieben:DMC sollte weitere Produkte produzieren, dafür war der 4-türige
Flügeltürer gedacht (wie ja jeder weiß), der Bus und der TR9 sollte wohl
im Auftrag für Triumph gebaut werden.
Angeblich waren die sehr nahe dran die Fahrzeuge zu bauen.
Er sagt - we were really really close to get that into production....
Auf meine spätere Frage hin wie nahe sie denn tatsächlich waren sagte er,
es gab schon Pläne und....
Also keine Werkzeuge, Tests, Prototypen usw.
also ääächt weit....NIIICHT ! Sad


JZD hat so ähnlich schon mal '93 in einem Interview geantwortet. Sie seien mit den Planungen nie weit gekommen usw. Sein Hauptgrund hierfür war aber, dass man sich mehr auf Sportwagen konzentrieren wollte, da davon, im Gegensatz zu Sedans, sehr wenige auf dem Markt waren...
["We were looking at a sedan. We never got very far along with it because you need to have a good reason for being there. And of course there are a lot of sedans in the world At that time, as you know, there were very few sports cars..."
Allerdings habe ich irgendwo mal Dokumente gesehen, denen zufolge sich DeLorean und Giugiaro in Dunmurry getroffen und über Prototypen und Stückanzahl etc. gesprochen haben.

Elvis hat geschrieben:Warum wurde der PRV-Motor gewählt ?
Davon abgesehen, daß er schon die Abgaszulassung hatte, kam ein
wichtiger Punkt hinzu:
Renault bot den besten Kredit/Finanzierung der Motoren an !
naja, im Endeffekt wurden die wohl nur teilweise oder garnicht bezahlt,
so war das wohl nicht geplant Smile


Der PRV sollte wohl auch nur eine Zwischenlösung sein, bis dann der Turbo vorlag.
Laut Hillel Levin soll der Motor übrigens auch mit dafür verantwortlich gewesen sein, dass die Produktionszahl erhöht wurde, da Renault nicht weniger als 20,000 Einheiten loswerden wollte, die dann auch irgendwie verbaut und zu Profit gemacht werden mussten.
Die DMC schuldete Renault für die Motoren 25 Millionen Dollar (laut Levin). Davon hat Renault wohl in der Tat wenig zu Gesicht bekommen...


Sehr interessant das alles jedenfalls...keep it up!!!

Auch auf die Gefahr hin, dass es nicht ganz zum Thema passt: Habt ihr bei der DCS mal wieder irgendwas von Rich Weissensel gehört? Irgendwelche Neuigkeiten von der Limousine?

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Elvis
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Beitragvon Elvis » 23. Jun 2008, 15:46

Jo Rich hab ich gesprochen, die Limo steht hinten an, hörte sich nicht
so an als wäre das ein Projekt das wirklich von Interesse wäre.

Er hatte einen Wagen dabei mit einem anderen Motor und einem schönen
Turbolader oben drauf, Klausi ist mal mitgefahren.

Da Rich auch nicht begeistert ist von den Spirtpreisen, hat er nur den
Wagen mitgebracht.

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Beitragvon ChrisP_3921 » 23. Jun 2008, 16:02

Hui zum Thema Tacho kann ich etwas beitragen. Mein TÜVler war ja nicht gewillt mir den Original Tacho abzunehmen. Also hab ich bei Ed nachgefragt... und das habe ich bekommen:

"Ist das abgefahren... also ich habe einen metrischen Tacho mit zwei Skalierungen für die Geschwindigkeit. Außen KM/H innen Meilen.
Der Kilometerzähler und Tageskilometerzähler zählt Meilen und der Tacho kommt aus einem Delo welcher nach Saudi Arabien ging... "

Elvis, jetzt bitte nicht gleich in die Garage gehen 8)
Mit besten Grüßen
Chris & 3921

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Elvis
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Beitragvon Elvis » 26. Jun 2008, 12:52

wußtest Du....

daß die ersten Autos unter extremem Druck gebaut wurden weil die
Sponsoren (Britische Regierung usw.) action sehen wollten oder den Geldhahn zuzudrehen drohten.
Entsprechend befahl dann JZD, daß bis zu einem bestimmten Datum
Autos fertig sein mußten !!!! Egal wie !

So wurden dann die ersten Autos (also ab VIN500) zusammengenagelt
mit dem was da war, schnell schnell und irgendwie.

Daher komt es auch, daß die ersten Autos sich teilwiese unterscheiden
von späteren und die Qualität und Paßgenauigkeit auch nicht berauschend
war. Egal, sie konnten weiter bauen !

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Elvis
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Beitragvon Elvis » 26. Jun 2008, 13:00

Wußtest Du....

...daß die frühen VINs auf den Pontoons hinten eine Struktur drauf hatten,
während die späteren alle glatt sind ?

Teilweise überschneiden sich auch die VINs, es gab keine klaren cut
wann umgestellt wurde.
Das lag daran, daß die Glasfaser-Presswerkzeuge eines nach dem
anderen umgestellt wurden während die Produktion weiterlief.

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Beitragvon Elvis » 26. Jun 2008, 13:05

Wußtest Du...

... daß die Delorean Company in Dunmurry eine der mordernsten Firmen
damals war ?
Diese Tellus-Carrier auf denen die Rahmen montiert und umhergefahren
wurden folgten irgendwelchen Bändern im Boden, also keine richtigen
Schienen oder Fließband oder so.

Hochmodern eben....

...die tatsächliche Betriebzeit eines solchen Carriers war leider nur ca.
75%, also von einem 8 Stunden Arbeitstag war so ein Ding 2 Stunden
außer Betrieb bzw. stand eine Woche im Monat .....


Ganz toll, wie sollst da schaffen und Dich auf die eigentlichen Probleme
konzentrieren wenn das "Werkzeug" ständig defekt ist ?

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Beitragvon Elvis » 26. Jun 2008, 13:10

Wußtest Du...

...daß Dein Kilometerzähler ääähm Meilenzähler eventuell zu wenig anzeigt ?

jaja, die Jungs aus Belfast waren auch nicht anders als wir es wären...
Abends sind sie hingegangen, haben die Tachowellen abgehängt und
haben mit so manchem neuen Auto ne Spritztour gemacht ....


Keiner der Jungs die damals bei DMC gearbeitet haben und nun in
Gettysburg dabei waren bekannte sich als unschuldig.... :-)

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Beitragvon Sebastian_6577 » 26. Jun 2008, 16:55

Vermute das die Tellus Carrier "Drahtgesteuert" bzw. über Magnete alle X cm im Boden navigierten.
Das war damals so üblich; bei Drahtlenkung wurden Drähte in den Boden eingelassen wo der Carrier wie ein Hund an der Leine geführt wird. Ähnlich bei der Magnetversion. Nachteil das man für eine Fahrwegsänderung den Boden aufreisen muss...

Heutzutage orientieren sich führerlose Transportsysteme mittels Laserentfernungsmessung an fest definierten und durch die Breite der Reflexionsschicht installierte Spiegel im Raum und errecnen mit dem Bordrechner Ihre Position und fahren so Ihren Fahrweg lt. Datenbestand = Fahrtrasse von X nach Y ab. Zus. gibt es Inkrementalgeber an der Lenkungsachse die die gefahrene Strecke messen und auf Plausibilität prüft. ( Entfernung lt Laser = Inkremente XXX )

So , das zu den Carrier´n falls es jemand interessiert ;-)

Ende der 70er war so ein Tellus aber definitiv "High Tech" und gehörte in die modernste Automobilfertigung der Welt ;-)
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Doc Brown
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Beitragvon Doc Brown » 7. Jul 2008, 13:39

Als wir am Freitag zum Delo Treff nach Sinsheim fuhren, hat mich auf dem Parkplatz ein älterer Herr angesprochen (parkte neben einem Bus...): "Ist das Ihr De Lorean? Meine Firma (Phönix) hat die Front- und die Heckschürze gemacht. Wir hatten reichlich Ärger mit DMC, wollten die Sachen nur schnell als möglich nach Irland kriegen und ab dafür. "
Geld haben sie dafür nicht bekommen. Vielleicht ja auch berechtigt, wenn die Vorgaben nicht stimmten.
Nicht über 80!

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Elvis
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Beitragvon Elvis » 7. Jul 2008, 14:11

na das ist ja mal geil.

den Kontakt hättest halten sollen um mehr rauszukriegen !!!!

daß die kein Geld bekommen haben davon weiß ich von der DCS nix,
müßte mal in der Präsentation von Nick Sutton nachschauen was da stand.
Ich weiß nur, daß die anfangs täglich Flieger von Hamburg nach Irland
hatten welche die wenigen brauchbaren Stoßstangen gleich anlieferten.

das ganze hat eine enorme Summe gekostet alleine für den Transport.

und sie haben ja auch gesagt, daß Phoenix behauptet hat sie kennen sich
damit aus, aber wie man sieht haben die Teile niemals der deutschen
Vorstellung von Spaltmaßen entsprochen - nicht mal der irischen oder
amerikanischen Vorstellung !

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Sebastian_6577
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Beitragvon Sebastian_6577 » 7. Jul 2008, 15:20

Wahnsinn welche Zufälle es gibt das ein Delo und ein ehem. Mitarbeiter der Fa. zur gleichen Zeit am gleichen Ort sind.
Welt ist halt ein Dorf :-)

Schön das es diese Rubrik gibt !
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Elvis
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Re: Wußtest Du...

Beitragvon Elvis » 27. Okt 2009, 22:27

Lange lange ist's her, aber es gibt eien Blog von Nick Sutton, wo er einige der Punkte hier nochmal anspricht.
Lesenswert - aber auf neudeutsch: (geklaut bei http://www.dmctalk.com)


Exterior Trim on the DMC
Posted 05-23-2009 at 05:01 PM by nick sutton
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Exterior Trim

My earlier notes described the history of the DeLorean interior soft trim – the suppliers involved in the manufacturing process their background and technical issues and any associated major events or stories. As a natural progression through the car describing the history as I recall it unfolding the following is a brief resume of my memories of the procurement of parts on the exterior of the vehicle including the front and rear fascias, rubbing strips, rear louvre, engine cover, various plastic trim and other sundry exterior items.

Lotus Cars, who had the design responsibility of the DMC and as a low volume car manufacturer would on occasions require the support of suppliers who had the technical manufacturing knowledge of parts used on medium to high volume cars knowledge that Lotus in low volume would not possess. Parts that required technical support from the supplier would include items such as the stainless steel sheet metal body panels, reinforced resin injection Mouldings (RRIM), for the front and rear fascias and sheet moulding compound (SMC) this process being used on the rear louvre, engine cover and hood cruciform and injection mouldings. In all other aspects Lotus were self sufficient in design and manufacturing knowledge.

From a manufacturing, quality and tooling capital investment view it was clear from the start that we were competing with the lower volume sports car sector which included such high profile producers as Porsche, Ferrari, Corvette and others so it was natural to look at these car makers and their suppliers to understand the processes, methods and capital investment demanded for their volumes and associated quality levels. For example, Porsche used RRIM on the front and rear end part fascias manufactured by Phoenix GmbH of Hamburg; GM’s Corvette used SMC on some of their body panels rather than hot press, cold press. ERM or VARI processes. We needed to know the best supplier and the most appropriate process.

We knew that the front and rear end RRIM parts would need at least nine months to tool from completion of design, add then a few months for sample approval and design tweaks so twelve months would disappear in no time. It was obvious that these parts together with the body panels would be the constraint in achieving “job1” production for the DMC, which as I recall was then planned for August 1980.We are now at March 1979.


In spring 1979 it was clear that Phoenix Gummiwerke in Hamburg were the leaders in Europe at the time and as a bonus very keen to obtain the business on the DeLorean car. Phoenix’s manufacturing facility was as I recall very close to the border with the GDR (East Germany) and I often wondered at the time (and of course very selfishly) if the Russians invaded West Germany what would that do to our output of vehicles at the Dunmurry plant! This issue was even discussed when we were making the sourcing decision! Phoenix were also given the business on the rubbing strips, rocker panels, front spoiler, rear valance and front grille. For most of these parts there were no problems in timing of availability or quality.

Even before the parts were designed the production business was placed with Phoenix this was essential as DMC and Lotus needed a supplier that knew the process and its design parameters and could assist in the development of the parts.

As we commenced development, placed prototype tools and obtained the first parts is was evident that major changes were required to the front end fascia moulding. The top lip sagged against the profile of the hood line and needed a reinforcement which was eventually designed into the production tools. This was to contain a metal retaining strip with studs (which to my recollection Porsche didn’t use) to fasten and hold the fascia in place against the hood line. (we were not aware of the eye brow problem at that time).

Of course the early prototype parts made by Lotus in GRP didn’t require stiffening as they were made of stiff material so we only got to understand the problem of sag when prototype tools were made and parts delivered for fit and function.

Fitting the rear end moulding in series production was also a major problem the line up with the rear quarter stainless panels was a major constraint Eventually, in Harry Steadman’s rework crib at Dunmurry in early 1981 the rear fascia side retaining brackets were reworked to change what was a location hole into a cross (similar to flat pack furniture brackets where holes become crosses to give more latitude in fitment due to the stack up of tolerances).This process was to be used on may location brackets used in the vehicle particularly on exterior trim items until we got to grips with the situation and location holes in metal pressings became holes again.

As we increased production in May and June 1981 some suppliers were not able to maintain output of products in line with our schedule. This was probably due to our many false starts from the original “job 1” of August 1980 to our ramping up of production in the Spring of 1981.

Paint quality problems on the front and rear end with Phoenix were a major constraint at the time. Due to the amount of rejects caused by this defect most evenings for at least five to six weeks Monday to Friday evenings in July and August 1981 moulded parts would be flown from Hamburg in Germany to Northern Ireland with a dedicated flight hired by Phoenix to supply parts to DMC so as to maintain continuity of production. It was credit to Phoenix that they did this and swallowed the cost of the airfreight. In other ways Phoenix were superb in the Engineering support and attention to detail.

The Rear Louvre was a late addition – I’d guess at late 1979 or early 1980 the part was added to the vehicle profile– probably because Lotus had one on their Esprit and it rounded of the rear end styling quite nicely. Parts of this nature in SMC would take twelve months to tool – this put it well past “job1” date of August 1980.
Ferrozell GmbH – a superb supplier were/are based in Augsburg West Germany – I visited them very often – and although they made the engine cover and the hood inner cruciform most of our discussions during my visits with the engineers related to the rear louvre. Reinforcing the central spine, adding more material to the strut mounting point and generally making the part more structurally sound. Many times we took the tool out of production then made parts in advance to make up for the time the tool was out of commission for modification and then made more parts from the modified tool. In the early days of production at Dunmurry “good” rear louvres would be taken from vehicles and used on vehicles ready to go – so it’s not surprising that various designs of the louvre do not coincide with consecutive VIN’s.

In late 1980 the Managing Director of DMC, Chuck Bennington, decided that a lower windscreen moulding would be required – I can’t recall what was originally specified to be in this space – if anything. This part would be called the Air scuttle grille (part no 105047?) and was needed for “job 1”. Please remember that at this stage we are now three months past that date and a part of this nature would take at least 16/18 weeks to tool. The part was tooled, sampled and grained in twelve weeks from an Italian supplier who charged according to my records 47 million Lira (cost of an ice cream or a Lamborghina your guess is as good as mine given the time lapse).

An incredible achievement as parts were made available for early 1981.
KEIN ALU !

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Re: Wußtest Du...

Beitragvon Elvis » 27. Feb 2011, 13:25

geklaut bei DMCTALK:

Just another evening shift at DeLorean
As though we didn’t have enough problems, things were made worse by numerous bomb scares
made during the summer months of 1981. These resulted in the entire factory being evacuated
and the premises searched to find the device. This involved the search of seventy two acres of
land and fourteen acres of buildings. The whole process could take up to an hour to complete.
The workforce from the body shop, maintenance and EPA buildings were evacuated to the grassy
banks of the Seymour hill entrance outside the factory gate. With the search complete the all clear
was announced by the Personnel Director, Myron Stylianides using a megaphone inviting everyone
back to work; his announcement had to be repeated more than once particularly for those with
hearing difficulties, which appeared to be most of the workforce who were now quite relaxed
bathing in the summer sunshine.
Daytime threats were rare most hoax calls came at night in the early hours. Research into the
threats by the DeLorean security staff and Police revealed surprisingly that the night time bomb
threats were made from inside the DeLorean factory complex from the main assembly area.
All ‘phones in the factory public areas were usually programmed for internal use only; except for
one in the assembly shop which was permanently connected by mistake and the phone allowed
outside calls. This was the phone used by the caller. A plan was made to catch the culprit.
This needed to be undertaken in complete secrecy.
The calls came at the same time in the early morning a few hours before the night shift in the
body shop was due to finish. A call two hours before the end would result in an early finish of the
shift as it seemed pointless to get things restarted just for a few minutes. The security people
knew the location of the calls and the telephone used. The phone was mounted on a support
stanchion in the storage area in the assembly building which finished operations at 10 p.m.
The Assembly building were the phone was positioned covered six acres and included production
lines and material storage areas with wide aisles to allow fork lift truck access. It was the next
building to the body shop. The Assembly Building area was lit only by emergency lighting after 10pm.
It was later that I learned the details.
One night just after the assembly shift finished at 10pm security staff set themselves up in a large
crate with a good view via a cardboard flap of the phone in question. The crate was not out of place
as the area was used for material storage and large boxes of many kinds were usual in the location.
The security staff complete with torches and thermos flasks and seats waited for the bomb hoaxer
to make his call and sat quietly in the crate in a state of nervous expectation.
First to be seen in the early hours was a person practising roller skating in the huge aisles.
Alternatively speed skating down the aisles then a pirouette to complete his performance. A good catch
but not what they were after. Then almost to the minute of the expected call a man approached the
stanchion. He looked up and down the assembly shop and either side of the stanchion before he
lifted the ‘phone. He dialled. This was him.
The security staff ran from a large flap in the crate to the man, phone still in hand.”What are you doing”
said the Security Chief.
“Calling my Auntie in Australia” was the answer. “Everyone knows you can make outside calls from
this ‘phone”. This is indeed what he was doing.
The hoaxer was never caught and the ‘phone changed to internal calls only. There were no more early
finishes in the Body Shop.
Perhaps the roller skater went on to greater things and that GRP fabrication was not his forte.
We never found out his identity.

©Nick Sutton 2011
KEIN ALU !

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Re: Wußtest Du...

Beitragvon Elvis » 29. Jan 2012, 16:17

geklaut bei DMCTALK:


30 years ago today

On the 29th January 1982 the Managing Director of DeLorean Motor Cars Ltd, Don Lander, announced that 1100 jobs at the factory would have to go. The balance of the workforce of 1400 were to go to short time working.This cut back also affected staff in the offices as well as operatives in the factory.They left DMCL's employment on the 12th February - a week before Receivership.

Many of those made redundant had started in July/August of the previous year to support the increase in production from 40 to 80 cars per day.

Despite what is read today about the amazement of the US sales team when they found that we had ramped up to this increased level, only five weeks previously the US were demanding the shipment of more cars at a higher rate and improved quality.

Nick Sutton
KEIN ALU !


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